Di Stefano Valerio<\/p>\n
\u00c8 ormai da diverse settimane che \u00e8 conclamata la \u201ccrisi\u201d dei grandi produttori automobilistici globali, Stellantis inclusa, con conseguenze ovviamente pesanti per le lavoratrici e i lavoratori del settore in termini di cassa integrazione. E cos\u00ec, aumenta il pressing di sindacato e politica nei confronti della propriet\u00e0 aziendale affinch\u00e9 Stellantis presenti un piano industriale in cui sia contemplato un deciso aumento dei volumi produttivi previsti in Italia, cos\u00ec da tutelare le prospettive di lavoro sul territorio nazionale. Ma sar\u00e0 davvero questa la soluzione?<\/em><\/p>\n Torino, 15 ottobre 2024. \u00c8 mattina. Mi appresto ad andare per un volantinaggio verso la porta 20 dello stabilimento Stellantis<\/strong> di Mirafiori<\/strong>, in Corso Settembrini, l\u00ec dove entrano le operaie e gli operai delle Meccaniche, addetti alla produzione dei cambi per le auto del colosso industriale italo-francese. \u00c8 da un po\u2019 di tempo che non vado da quelle parti per distribuire dei volantini e, mentre sono sempre piu vicino alla fabbrica, mi dico che naturalmente non sara mai la mia presenza di piccolo e saltuario militante a determinare un cambiamento nella situazione di chi lavora l\u00ec. Senza nulla togliere, ovviamente, alla generosit\u00e0 di quelle compagne e di quei compagni tendenzialmente piu anziani che con una frequenza molto maggiore della mia saltellano ancora oggi, di mese in mese, se non di settimana in settimana, da una Porta all\u2019altra dello stabilimento di Mirafiori per diffondere il verbo del conflitto di classe. Piuttosto, concludo, sar\u00e0 la stessa intelligenza e autonoma capacit\u00f2 di mobilitazione degli operai a contribuire ad un miglioramento delle loro condizioni di vita e di lavoro.<\/p>\n Poi, mentre penso a tutto questo, realizzo che proprio oggi, 15 ottobre<\/strong>, e l\u2019anniversario dell\u2019ultimo giorno in cui si chiuse la storica lotta dei 35 giorni nel 1980, con la capitolazione di sindacato<\/strong> e classe operaia<\/strong>. Eppure, arrivato l\u00ec davanti alla Porta 20, di questa ricorrenza storica non vi e traccia. Non una bandiera, non un simbolo. Non c\u2019\u00e8 niente. Non c\u2019\u00e8 nessuno. Ci siamo noi a distribuire questo volantino mentre qualche sparuta decina di operai entra progressivamente nello stabilimento, accettando nella maggior parte dei casi il nostro foglietto in cui ci si augura non solo la riuscita dell\u2019imminente sciopero<\/strong> del settore auto previsto per il 18 ottobre, ma anche un rilancio complessivo della vertenza dei lavoratori affinch\u00e9 la loro concreta situazione di fabbrica possa effettivamente migliorare. Gi\u00e0. Perch\u00e9 e ormai da diverse settimane che \u00e8 conclamata la \u201ccrisi\u201d dei grandi produttori automobilistici global<\/strong>i, in particolare quelli europei, Stellantis inclusa. Con conseguenze ovviamente pesanti per le lavoratrici e i lavoratori del settore in termini di cassa integrazione, a fronte della decisa diminuzione delle vendite rispetto allo scorso anno. \u00c8 cos\u00ec , sembra aumentare il pressing di sindacato e politica tutta nei confronti della propriet\u00e0 aziendale e in maniera particolare dell\u2019amministratore delegato Carlos Tavares, affinch\u00e9 Stellantis presenti un piano industriale in cui sia contemplato un deciso e robusto aumento dei volumi produttivi previsti in Italia, cos\u00ec da tutelare le prospettive di lavoro sul territorio nazionale.<\/p>\n Ma sar\u00e0 davvero questa la soluzione?<\/p>\n Le condizioni di lavoro degli operai ex-Fiat<\/strong><\/p>\n Nello scorso 2017, ormai sette anni fa, ho avuto la fortuna e l\u2019onore di prendere parte nelle vesti di ricercatore, insieme a molte e molti ben piu illustri colleghi, ad una indagine o, se preferiamo citare Vittorio Rieser<\/strong>, inchiesta sulle condizioni di lavoro degli operai di tutti gli stabilimenti italiani dell\u2019allora gruppo FCA\/CNH<\/strong>, in modo da capire che cosa fosse cambiato durante l\u2019era Marchionne. Si e tratta di una ricerca corposa, promossa dalle Fondazioni Giuseppe Di Vittorio e Claudio Sabattini<\/strong> insieme alla Fiom-Cgil, con circa 9.000 questionari distribuiti in tutta Italia cui hanno risposto altrettanti lavoratori ex-Fiat. I risultati, di cui abbiamo peraltro gi\u00e0 parlato su Jacobin online, non sembravano lasciare spazio a dubbi: secondo il 60% degli operai intervistati la condizione di lavoro negli anni immediatamente precedenti all\u2019indagine era peggiorata, mentre solo il 12% affermava di aver assistito a un miglioramento. Fra le cause principali di questa situazione veniva citato l\u2019aumento dei ritmi e dei carichi di lavoro, dovuto in particolare all\u2019introduzione del sistema \u00c8RGO-UAS<\/strong>, che a partire dallo scorso 2010 ha fatto s\u00ec che agli operai venga assegnato un numero molto maggiore di operazioni di lavoro da eseguire durante il turno rispetto a quanto avveniva in passato, quando ancora vigeva un vecchio accordo del 1971. Ma c\u2019\u00e8 di pi\u00f9 : se si disaggrega questo dato stabilimento per stabilimento, si scopre che le fabbriche in cui veniva denunciato un pi\u00f9 marcato peggioramento delle condizioni di lavoro erano proprio quelle che in quegli anni erano state investite da un aumento dei volumi di produzione. Ad esempio, a Melfi<\/strong>, dove in quegli anni si producevano oltre 300.000 vetture l\u2019anno, era addirittura l\u201980% degli addetti alle linee di montaggio a dichiarare che la propria condizione di lavora era peggiorata. Simile il dato relativo a Pomigliano, dove la produzione annuale di Panda era quasi raddoppiata nei pochi anni prima della ricerca: nel caso dello stabilimento campano, il 71% degli operai parlava di un peggioramento della propria situazione. Nel complesso, dunque, l\u2019indagine restituiva una fotografia per certi versi sorprendente: l\u00ec dove si era lavorato di pi\u00f9 le condizioni di lavoro erano peggiorate in misura maggiore rispetto a quegli stabilimenti in cui invece si era lavorato di meno e si era fatto pi\u00f9 ricorso alla cassa integrazione, segno probabilmente dell\u2019insofferenza degli operai verso ritmi di produzione accelerati, ossessivi e insostenibili<\/strong>.<\/p>\n Di fronte a un simile scenario, appare allora quasi spontaneo pensare che la chiave per il miglioramento delle condizioni dei lavoratori Stellantis non risieda tanto in una auspicata ripresa del mercato e nell\u2019aumento della produzione nazionale, quanto piuttosto nell\u2019idea \u2013 forse vecchia, eppure sempre attuale \u2013 della riduzione dell\u2019orario di lavoro a parit\u00e0<\/strong>, per\u00f2, di stipendio<\/strong>. Pi\u00f9 salario, meno orario<\/strong>, insomma. Pena il rischio di lavorare di pi\u00f9, ma stando sempre peggio, come messo in evidenza dagli stessi operai dell\u2019allora FCA nella ricerca del 2017. A ulteriore testimonianza di questo punto, basta considerare proprio la recentissima storia dello stesso stabilimento di Mirafiori: prima della crisi di vendite di questo 2024, la produzione della 500 elettrica che viene svolta a Torino aveva visto un aumento progressivo negli anni fra il 2021 e il 2023, determinando una serie di scioperi in sequenza contro le condizioni di lavoro. Insomma, sembra proprio che nel caso Stellantis lavorare di pi\u00f9 significhi in realt\u00e0 stare peggio, oltre ad essere naturalmente una garanzia per maggiori volumi di profitto a beneficio dell\u2019azienda.<\/p>\n L\u2019enfasi sulle politiche industriali e le prospettive future<\/strong><\/p>\n Sostenere la necessita di ridurre l\u2019orario di lavoro senza ridurre lo stipendio, nello scenario attuale di calo del mercato, pu\u00f2 apparire velleitario. Al contrario, pu\u00f2 emergere invece la tentazione di rivendicare innanzitutto una maggiore certezza sulle produzioni<\/strong> da assicurare nel prossimo futuro agli stabilimenti italiani. Effettivamente, sembra proprio questa la piega che stanno prendendo le cose, anche sul versante sindacale. Eppure, a ben vedere, e forse nemmeno cos\u00ec paradossalmente, e proprio in un contesto di contrazione del lavoro che bisognerebbe tornare a puntare sul vecchio adagio \u201clavorare meno, lavorare tutti\u201d, senza preoccuparsi dell\u2019impatto che questo avrebbe ovviamente sulla riduzione dei profitti aziendali. Invece, tutti gli attori in gioco appaiono concentrati sull\u2019elaborazione di pi\u00f9 o meno originali alchimie proprietarie, che garantiscano una quota minima di produzione nazionale senza preoccuparsi troppo di come stanno effettivamente i lavoratori. Da questo punto di vista, e significativo che soltanto pochi mesi fa, a febbraio 2024, persino il ministro Urso dell\u2019attuale governo in carica abbia dichiarato che lo Stato italiano sarebbe disposto a ragionare di un suo eventuale ingresso nel capitale azionario di Stellantis: un ritorno dell\u2019intervento pubblico in economia<\/strong>, si potrebbe dire, tutto teso per\u00f2 a sostenere la competitivit\u00e0 dei bilanci aziendali e le tasche degli azionisti.<\/p>\n In questo quadro, emerge in maniera evidente la polarizzazione delineata nel titolo di questo articolo. Da un lato, vi e un\u2019enfasi crescente sulle politiche industriali<\/strong> come possibile rimedio al rischio di disimpegno definitivo di Stellantis nel territorio italiano. Dall\u2019altro, si assiste ad una generale trascuratezza<\/strong>, quanto meno nel dibattito pubblico<\/strong>, nei confronti delle condizioni di lavoro<\/strong> di chi in quelle fabbriche effettivamente produce.<\/p>\n Che fare, dunque?<\/strong> Lungi dall\u2019essere un\u2019insanabile dicotomia, la falsa alternativa fra politiche industriali e condizioni di lavoro meriterebbe un tentativo di riconciliazione quanto meno piu coraggioso, che si ponga l\u2019obiettivo di migliorare davvero dal punto di vista del salario e dell\u2019orario la situazione degli operai delle fabbriche Stellantis, nella consapevolezza che questo non puo che portare ad uno scontro anche aspro con la propriet\u00e0 aziendale, certamente non risolvibile nell\u2019alveo della compatibilit\u00e0 con i tradizionali canoni del meccanismo capitalistico, a cominciare dalla garanzia dei profitti per gli azionisti.<\/p>\n Stefano Valerio lavora a Torino come consulente nel campo dell\u2019analisi dei dati. Nel 2023, ha pubblicato il romanzo \u201cSaluteremo il signor padrone. Favola sociale\u201d, edito da Buendia Books e dedicato al tema delle Grandi Dimissioni dal lavoro. La sua seconda opera narrativa, intitolata \u201cVuoi giocare ancora?\u201d, affronta la questione della crisi climatica ed \u00e8 attualmente disponibile in modalit\u00e0 crowdfunding sulla piattaforma della casa editrice bookabook.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"